Rijtest: Seat Leon Cupra 280, BMW 130i, Subaru Impreza STI

Een klassiek gevecht. Zo kun je de triotest van vandaag bestempelen. Onze duurtest Seat Leon Cupra 280 neemt het op tegen de Subaru Impreza STI (2004) en de BMW 130i (2009). Voorwielaandrijving versus vierwielaandrijving versus achterwielaandrijving. Viercilinder versus de zescilinder. Wat ze gemeen hebben? Ze bieden ongelimiteerd rijplezier!

Voorstelrondje

Het is niet bepaald ideaal weer voor deze adrenalinespuwende monsters. De weg is maar net weer begaanbaar na de sneeuw en ijzel  eerder die morgen. Arnoud waarschuwt ons direct. Zijn Impreza staat op semi-slicks die ook nog eens nauwelijks profiel hebben. Deze auto vergt een geoefende hand. Gelukkig is Tristan Boorsma van de partij. Hij heeft de kennis en de kunde om deze Impreza te temmen. Hij rijdt niet voor niets met zijn BMW M3 GT4 in de BMW Supercar Challenge. Tristan heeft zelf een BMW 130i meegenomen. Een oude bekende van mij, ik ben zelf eigenaar geweest van ook zo’n Beierse geweldenaar. Bijzonder aan de 130i is de zescilinder lijnmotor onder de kap. De BMW laat een respectabele 265 pk los op de achterwielen. Ik zelf heb onze duurtester, de Seat Leon Cupra 280 meegenomen. Voorwielaandrijving, een sperdifferentieel en ook 280 pk. De specs zijn veelbelovend, maar de Cupra is vooral als allrounder in de markt gezet. Ik ben benieuwd of dit voldoende is om mee te strijden. De tegenstrevers hebben een legendarische status onder de liefhebbers.

Seat Leon Cupra 280: de ideale allrounder

Als eerste stappen we in de Seat Leon Cupra. De Cupra scoort bij Tristan en Arnoud vooral punten vanwege zijn brede inzetbaarheid. Hij is stil, comfortabel, je kunt er lekker mee knallen en hij is tegelijkertijd erg snel. De turbomotor ontvangt veel lof. Hij blijft doorgaan. Het motorgeluid kan minder bekoren. Beide heren zijn het met me eens dat een sportuitlaat een ‘must have accessoire’ is. Verdere kritiekpuntjes zijn de ietwat gevoelloze stuurbekrachtiging en de tractie op nat asfalt. Op droog asfalt is de tractie voortreffelijk, maar op nat asfalt loop je tegen de grenzen van de voorwielaandrijving aan. De Cupra kan in dit soort omstandigheden zijn vermogen niet kwijt en het ESP grijpt volgens Tristan net wat te fanatiek in.

Toch maakt de Cupra indruk. Het is geen spectaculaire racer, maar het snelheidspotentieel is heel erg toegankelijk. Iedereen kan heel makkelijk hard rijden met deze auto. Hij haalt nooit rare streken uit, is voorspelbaar en is (op droog asfalt) heel erg snel. Rijd je achter een Cupra in de Eifel of Ardennen, dan zul je echt serieus gereedschap moeten meenemen om het de Seat moeilijk te maken. Tegelijkertijd draait de Cupra zijn hand niet om voor een rit van 1000 kilometer. Toch vinden beide heren de Cupra net wat te modern. Te klinisch. Teveel allrounder.Voor de amateur de perfecte auto, maar een ervaren stuurman wenst meer  sensatie en feedback.

Subaru Impreza STI: de opgestoken middelvinger

Sensatie en feedback is het domein van de brute Impreza STI. Ik mag als eerste sturen. De liefhebbers van mooie premium interieurs zijn aan het verkeerde adres bij de Japanner. Hard en goedkoop plastic ontsieren het dashboard. Dit boeit niet. De Impreza intimideert met zijn wilde uiterlijk. Vooral de grote taartschep op de achterklep en de luchthapper op de motorkap maken de Impreza  indrukwekkend. Dit is een opgestoken middelvinger naar alle hybrides, spaardiesels en MPV’s die je netvlies vervuilen. De hardware aan boord is indrukwekkend. Vierwielaandrijving, een sperdifferentieel en Brembo remschijven zijn standaard.

Arnoud heeft de Subaru nog voorzien van een intrax 1k2 onderstel met camberplaten, een andere downpipe, DBA remschijven met Hawk HP+ remblokken en een anti-lift kit van Whiteline inclusief de dikkere stabilisatorstangen. De coolste optie?  Je kunt de intercooler even met wat water besproeien om hem af te koelen. De gekietelde 2.0 liter viercilinder boxermotor is een geweldenaar. Standaard was het vermogen 265 pk. Deze gepeperde versie spuugt 330 pk uit! Deze 2.0 turbo is volgens Arnoud net wat betrouwbaarder dan de 2.5 liter in latere versies.

Turbogat

Het rijden in de Impreza is een belevenis. De Impreza is luid, communiceert constant met je en is gespeend van ieder comfort. Dit ding is knalhard en geeft je geen moment rust. En dan heb ik het gaspedaal nog niet eens tot de bodem ingetrapt. Daar moet verandering in komen! Ik rijd 50 in de vierde versnelling en druk het gaspedaal diep in. Er gebeurt niets. Letterlijk niets. Ik kruip naar de 60. Nog steeds niets. Ik kijk Arnoud vertwijfeld aan. De auto lijkt aan de beademing.

Dan bereikt de toerenteller de 3000 toeren. De turbo ontwaakt en klapt er onbehouwen in. Het is alsof je Goliath hardhandig ontwaakt uit zijn winterslaap. De eruptie van geweld treft je vol in je hart. De Impreza spuit er vandoor. De boxer schreeuwt het uit. Meer dan dat zelfs. Het is een oorlogsbrul. Ik schakel snel door naar de volgende versnelling. De wastegate sist en daarna gaat het geweld onverdroten verder. Ongekend! Ik rem weer af naar 50 kilometer per uur en trek daarna alle registers vol open in de tweede en derde versnelling. De acceleratie is nog intenser. Nog sensationeler. Het is niet zozeer de snelheid die indrukwekkend is, hij is maar net een tandje sneller dan de Cupra. Het is de combinatie van de turbopunch, de feedback in de besturing en de vooral de dierlijke boxerbrul die me intimideren. Rijd je in het ideale toerengebied dan is zelfs een teentje gas al genoeg om de turbo te activeren. Sensationeel!

Old school purist

De Impreza is een ‘old school’ auto. Hier geen adaptief chassis, parkeersensoren en dure leersoorten die het leven veraangenamen. Geluidsisolatie is niet aanwezig. Dat kost gewicht. Deze auto draait om rijden. Ook het onderstel is gemodificeerd. Arnoud heeft gekozen voor een Intrax 1k2 onderstel met camberplaten. Op het circuit geweldig, maar bij normaal gebruik heel erg stug. Het verhoogt de beleving. Arnoud geeft aan dat het standaard onderstel overigens duidelijk vergevingsgezinder is afgesteld. Ik probeer een referentie te vinden voor deze auto. De Megane RS is de meest sensationele auto die ik zelf gereden heb, maar is een lieverdje in vergelijking met deze auto. De STI is voor dagelijks gebruik ongeschikt. Dit is een purist. Een adrenalinejunkie pur sang. I love it!

Achtbaanrit

Tijd om het stuurwiel uit handen te geven. Een professional als Tristan weet wel raad met de auto. Onmiddellijk draait hij de snelweg af, daar is de stugge Impreza niet in zijn element. Bochten! Daar draait het om. De gripbalans is mede vanwege het weer en de kale semi-slicks beangstigend dun. Gelukkig is de auto in goede handen. Tristan pareert de listigheden van de Impreza en houdt hem in het gareel. Schopt nog harder terug. Tristan looft de besturing en de versnellingsbak. Ik vond de bak vrij stroef, maar in de handen van een professional is er van die stroefheid niets te merken. De pedalen staan perfect voor ‘heel and toe’. Het chassis komt volledig tot leven. De viercilinder boxer schreeuwt het uit. Net als de passagiers. Wat een kick! De achtbaanrit eindigt tot opluchting van Arnoud weer heelhuids op de parkeerplaats.

BMW 130i: leve de zescilinder!

We stappen over in de BMW 130i. Ik neem het stuur weer over. Deze 130i heeft wel het M-sportonderstel maar niet het exterieurpakket. Zet deze 130i naast een 116i en alleen een kenner ziet het verschil. Toch moet je de BMW 130i niet onderschatten. Het recept is fenomenaal. Een kleine koets, achterwielaandrijving en een atmosferische  zescilinder. De zescilinder is wat mij betreft de hoofdattractie van de auto. Dit is een sportmotor. De gasrespons en loopcultuur zijn voorbeeldig. Jeuk aan je kleine teen? De auto reageert direct. Natuurlijk mis je onder de 5000 toeren de duw van de turbo en komt de motor in eerste instantie wat tam over. Zorg dat je de naald van de toerenteller hoog houdt en je wordt getrakteerd op de mooiste denkbare huil en meest intense krachtsexplosie. Het is enorm belonend om de toerenteller richting de toerenbegrenzer te dirigeren. Het is zo jammer dat BMW in de nieuwe 1- en 3-serie geen atmosferische zescilinders meer aanbiedt en is gezwicht voor de CO2 terreur. De liefhebber weent!

Tail happy

Toch is het niet alleen de zescilinder die punten scoort. De lichte besturing (mijn eigen pre-facelift 130i stuurde overigens wat zwaarder) is vol gevoel. Het sleutelwoord bij deze auto is balans. Je voelt dat de gewichtsverdeling nagenoeg perfect is in deze auto. De auto is enorm ‘tail happy’. Bij het minste of geringste gas in een bocht heb je overstuur, zoals Tristan met een paar moddervette drifts demonstreert. Voor de professional het summum, maar ook voor een amateur is rijden in de BMW 130i enorm belonend. Dit is een auto die je betrekt bij het rijden. Een auto die je altijd informatie doorgeeft. Een auto die aankondigt wat hij doet, waar je tijdig op kunt reageren. Ik realiseer me nu weer hoe goed de 130i is, hoe bevoorrecht je bent als eigenaar.

De minpunten van de BMW 130i zijn dun gezaaid. Hooguit kun je zeuren dat de ruimte op de achterbank echt heel erg beperkt is, dat het interieur wat gedateerd is  en dat de 130i met de door BMW geadviseerde runflatbanden nogal stug is. Dit kun je oplossen door gewone banden onder je BMW te monteren. Turbopuristen missen wellicht de punch van de turbo,de 130i voelt langzamer aan dan hij daadwerkelijk is. Want snel is hij. Hij ontloopt de Cupra nauwelijks. Zoek je een 130i, dan adviseer ik je om snel toe te slaan.  De occassionprijzen stabiliseren. Dit is een legende in wording.

Conclusie

Aan al het goede komt een einde. Ook aan deze rijtest. We discussiëren na over de auto’s. Een winnaar aanwijzen is lastig. Daar verschillen de auto’s teveel voor. De Subaru STI is de Goliath van het gezelschap. De hooligan met zijn eigen methlab. Hij is luidruchtig, gewelddadig en intimideert voortdurend. Deze auto is een opgestoken middelvinger naar alle politiek correcte stekkerauto’s en andere ecoridders. Dit is een hardcore sportauto. Een echte rijdersauto. Als ‘daily drive’ is de auto volledig ongeschikt. Hij mist comfort en raffinement. Toch ben ik fan voor het leven!

De Cupra is precies het tegenovergestelde. Je kunt best een leuk potje sturen met de Cupra maar hij blijft altijd beschaafd, comfortabel en galant. Iedereen kan instappen en direct hard rijden met de Cupra. Ik ken geen auto waar het snelheidspotentieel zo toegankelijk is. Dat is zijn kracht, maar tegelijkertijd ook zijn manco in deze vergelijking. In de BMW en Subaru is de beloning groter en word je nog meer betrokken bij het rijden.

De BMW 130i zit tussen de STI en de Cupra in. De BMW maakt indruk met de zescilinder en het geweldige chassis. Dit is een fantastische rijdersauto. Het is jammer dat BMW niet meer zulke auto’s maakt. Perfect is de auto niet, maar ik realiseer me wel weer dat ik bevoorrecht ben dat ik deze auto heb mogen rijden.  Ik hoop dat ik dit over 50.000 kilometer ook over mijn Cupra kan zeggen.